混合理论 赛道试驾极星Polestar 1

2017年10月，Polestar极星以一个全新独立的高性能电动汽车品牌正式亮相。作为品牌开篇之作，Polestar 1——这个Polestar品牌的首款高性能混动GT跑车，也在次年的古德伍德速度节上进行了首秀，并用这种传统而优雅的方式将Polestar品牌纯粹、先锋、高性能的核心理念展现给了世人。

仅仅一年过后，这款限量500台，售价145万人民币的高性能混动跑车也终于来到了我们面前。以传统GT跑车的眼光审视，Polestar 1的理念的确标新立异，而它的实际表现能否正如那颗指引方向的北极星，扛起Polestar品牌在高性能、电气化领域的大旗，就要从这次的试驾体验说起。

本次试驾活动，厂家带来了两台Polestar 1工程测试车，由于并非量产车型，因此试驾车在静态与动态部分也许会和量产版本存在少许差异。在试驾开始之前，我们可以先了解一下Polestar 1在性能方面都用了哪些亮点科技。

Polestar 1的车身以及除前、后包围之外的覆盖件，均采用了碳纤维增强复合材料（CFRP），在增强车身抗扭刚度的同时有效降低车身重量和重心。实际上它的白车身由碳纤维+钢混合材质构成，以钢材质为主，内部一些加强结构采用碳纤维增强复合材料。这种材料的应用加上动力单元的科学布局，让Polestar 1的前后配重比达到了48:52。

Polestar 1属于插电式混合动力车型，但Polestar 1电池组的容量达到了34千瓦时，官方宣称纯电目标续航里程可达150公里，在纯电模式下，后桥独立的双电机系统可以为后轮输出超过200马力的动力，这意味着Polestar 1应该可以体现一定的后驱跑车行驶特性，并实现了纯燃油车型难以实现的后轮主动式扭矩矢量分配功能。

除了花费大量时间进行反复调校之外，Polestar 1的底盘部分也使用了跑车化的悬架结构和大厂出品的减振器和制动系统。前双叉臂、后多连杆结构依靠优良的悬架运动几何和横向刚度，带来了弯道中更精准的操纵反应和更大轮胎接地面积。前6活塞制动卡钳和前400mm、后390mm直径的打孔通风制动盘也在激烈驾驶时，保证了足够强大以及非常线性、易控的制动力。

技术部分先聊这么多，下面进入试驾环节。本次试驾分为赛道试驾和道路体验两部分。其中赛道试驾选在了成都金港赛车场，值得一提的是，成都金港赛车场马上就要正式关闭了，不出意外的话，驾驶Polestar 1的我们也成为了最后一批在这条赛道上试驾的汽车媒体。

另外需要说明的是，正式试驾时正在下大雨，赛道上的积水几乎占满了每一个弯道宽度的一半。这样的情况虽然会影响Polestar 1发挥全部实力，但也大大放大了车辆的动态特性，让我们能更清晰、直观地感受它的动态特性，有利有弊。

行进中踩下油门瞬间，后轮的电机会毫不迟疑立刻响应，紧接着发动机转速上扬、变速箱完成降挡后再开始第二波发力。这会带来动力上的脱节感，但我说不清这到底是好是坏。因为电机的响应几乎0延迟，而汽油机的力道来的凶猛。因为汽油机的输出功率更高，所以我们姑且认为这两次发力的方式，是用电机补偿了汽油机的反应速度了吧。

全油门时这台2.0升机械涡轮双增压发动机+双电机混动系统的力道挺足，至少在时速160km/h以内是这样，至于再高车速下的“后劲儿”如何，我还没机会验证。

并且拜48:52的前后重量比和良好的悬架系统所赐，车辆的俯仰姿态被抑制的相当充分，车头没有明显的下沉，车尾也相当安定，一下子信心就强了不少。

细腻可控的制动力道结合沉稳准确、路感丰富的方向盘。Polestar 1在入弯阶段可以相当精确地钉紧入弯线路。前双叉臂悬架除了先天横向刚性强，还可以在外侧转向轮下压时，优化车轮主销内倾角度，在弯道中提供更大的抓地力、更精准的操控，也给人更多信心。

悬架对低重心车身的支撑非常坚实，车头响应敏捷、车身侧倾幅度不大，重心转移速度也非常快。虽然感觉不到，但我知道ESP系统也在暗中帮了不少忙，确保车头能把弯心抱得更紧，车尾紧跟着车头走，不刺激但很听话。

出弯阶段后轴主动式扭矩矢量分配系统的作用很显著，外侧后轮更大的扭矩分配能在驾驶员踩下油门的第一时间，优化车身的出弯姿态。我尝试着在调头弯中深踩油门，车尾就会推着车身更快地进行偏转，但不会有明显的外甩，等到开始回正方向时，前轮的发动机开始完全发力，把车子带出弯道。不刺激，但很高效。

这种乐趣并非后驱跑车时刻准备反打方向的刺激感，而是拥有一个比传统前驱基础的四驱跑车更懂人心的车尾，以及在四轮濒临极限时依然非常可控的信心和满足感，这种信心让人不再惧怕突破极限。

道路驾驶体验

虽然在道路行驶中Polestar 1的驾驶感有着浓厚的沃尔沃特征（坚实、稳定的底盘，沉稳、准确的转向），但低矮的坐姿、强大的扭矩储备让它也能保持GT跑车的气度与从容。用最常用的混动模式驾驶，在中、低速情况下几乎无需内燃机介入，就能得到随踩随有的动力表现。

悬架在手动调节至中间硬度时，依然偏硬，不是柔韧，就是那种很坚实的硬。整体感很强。路感也因此会比较丰富。如果不喜欢当然可以掀起前机舱盖调软，不过这种颇有改装车味道的调节方式，对于一台GT跑车来说可能过于硬核了。

在赛道中非常可控、好用的制动系统，换到日常驾驶时会觉得有点过于灵敏，这种感觉有人觉得会更有信心，我则会觉得有点劳神，因人而异。道路驾驶体验非常短暂，因此感受有限，能确定的是Polestar 1在日常驾驶的轻松度和动力储备上都能达到一台合格GT跑车的标准。而悬架调性和调节方式也让我们见识到了瑞典人对于“高性能车”的硬核表达方式，这也算是Polestar品牌自己的独特调性和风味。这对于想用自己的方式重新定义新时代GT跑车的Polestar 1来说，应该是必要的。

Polestar 1的外观与内饰设计也带着浓厚的北欧极简主义设计风格，以及与沃尔沃品牌千丝万缕的联系，在驾驶体验之后，我们不妨再次回顾下Polestar 1在设计方面比较有特点的部分。

Polestar 1从正面看去非常的低矮、宽阔，好像原厂就加入了GT赛车类似的宽体设计。这种视觉稳定感加上辨识度颇高的日间行车灯，以及凶狠的前进气格栅，让Polestar 1看上去不怒自威，豪华跑车的凶狠和气势一下子就出来了。

Polestar 1用极简设计风格颠覆了大众对于豪华GT轿跑线条的传统概念。低矮、宽大的车身，锋利硬朗的车身线条。简洁而不失设计感的细节，表达了Polestar 1对于GT跑车优雅的另一种表达方式。

Polestar 1的车内并没有像它的外观一样惊艳，从整体到细节都能找到不少沃尔沃的影子。不过用料和细节方面更精心的处理，也体现出了Polestar品牌更豪华、更具前瞻性的定位。

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